Vận tải biển Việt Nam tiếp tục đối diện nhiều khó khăn khi đội tàu khá lạc hậu, thuyền viên ngày càng hờ hững với nghề bởi thu nhập thấp.
Tàu càng lớn, lỗ càng nhiều
Ông Vũ Đức Then, Phó chủ tịch Hiệp hội Vận tải biển Diêm Điền (Thái Bình) cho biết, các DN vận tải biển thuộc hiệp hội này đang ở giai đoạn yếu nhất từ trước đến nay. Nếu như năm 2014, cước vận chuyển hàng hóa từ Bắc vào Nam và ngược lại là 474 nghìn đồng/tấn thì tính đến thời điểm hiện tại, giá cước chỉ ở mức 250 nghìn đồng/tấn. Đối với một tàu vận tải, doanh thu 1 ngày/tấn phương tiện hiện chỉ hơn 7.500 đồng trong khi chi phí phải bỏ ra lên tới hơn 13 nghìn đồng/ngày/tấn phương tiện.
“Nếu hoạt động, chủ tàu đã phải chịu lỗ gần 5.500 đồng/ngày/tấn phương tiện, tàu trọng tải càng lớn, khoản lỗ càng cao. Đó là chưa kể đến việc DN sẽ phải chịu thêm chi phí khấu hao cơ bản 1.826 đồng/ngày/tấn phương tiện, lãi tiền vay 2.400 đồng/ngày/tấn phương tiện, phí sửa chữa thường xuyên khoảng 500 đồng/ngày/tấn phương tiện và tiền nhiên liệu máy móc”, ông Then nói.
Tàu chở container cập cảng Hải Phòng - Ảnh: Tạ Tôn
|
Phó chủ tịch Hiệp hội Vận tải biển Diêm Điền cho rằng, cơ quan chức năng phải siết chặt quản lý, buộc đội tàu VR-SB phải tuân thủ đúng lộ trình đã đăng ký, không cho khai thác tự do, ảnh hưởng đến thị phần của đội tàu biển nội địa. Cần xây dựng những chính sách hỗ trợ ngành vận tải biển kịp thời trong giai đoạn “tàu đông, hàng hiếm, giá cước thấp” như: Giảm thuế VAT cho DN vận tải biển từ 10% xuống 5%; Miễn thuế thu nhập cá nhân cho cả thuyền viên Việt Nam làm việc trên các hãng tàu nước ngoài và trên các tuyến vận tải nội địa để khuyến khích thuyền viên gắn bó với nghề.
Cũng theo ông Then, từ năm 2014, tàu sông pha biển VR-SB được cấp phép hoạt động và phát triển mạnh. Tính đến cuối năm 2017, số tấn phương tiện tàu VR-SB lớn hơn rất nhiều so với tàu biển vận tải nội địa. Cùng đó, các tàu VR-SB không tuân thủ theo lộ trình đăng ký mà hoạt động rộng như một tàu biển khiến sự cạnh tranh lên cao, giá cước giảm.
Đại diện Tổng công ty Hàng hải VN (Vinalines) cho rằng, những năm qua, thị trường truyền thống của đội tàu Việt Nam đa số là các tuyến hàng hóa có giá trị lợi nhuận thấp, thời gian xếp hàng lâu, tiềm ẩn nguy cơ xảy ra tranh chấp thương mại như: Việt Nam đi Bangladesh, Philippines, Malaysia.
“Dự báo thị trường vận tải dành cho đội tàu Việt Nam sẽ càng thu hẹp khi những mặt hàng đội tàu Việt Nam vốn có lợi thế vận chuyển đã “đảo chiều”. Đơn cử như mặt hàng gạo, nếu thời gian trước, đội tàu biển trọng tải 3.000 DWT của Việt Nam có thế mạnh khi gạo xuất qua Trung Quốc đi đường tiểu ngạch thì từ năm 2017 trở lại đây, DN Trung Quốc mua gạo chính ngạch, thị phần của đội tàu Việt Nam bị đội tàu Trung Quốc cạnh tranh gay gắt”, đại diện này cho hay.
Phó cục trưởng Cục Hàng hải VN Bùi Thiên Thu cho biết, vận tải biển Việt Nam đang sở hữu đội tàu đứng thứ 4 ASEAN, thứ 32 thế giới với khoảng 1.600 con tàu nhưng hoạt động nhỏ lẻ, manh mún. Đội tàu container dù đã được nâng lên gần 40 tàu nhưng vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu vận tải các mặt hàng chuyên dụng như: bột đá, gạo.
“Nguồn nhân lực trong lĩnh vực vận tải biển hiện nay cũng đang trong tình trạng “thừa thầy, thiếu thợ”, sỹ quan, thuyền trưởng nhiều, thuyền viên phục vụ ngày càng hao hụt mà nguyên nhân chính xuất phát từ mức thu nhập. “Mức lương trung bình của thuyền viên hiện chỉ dao động 7 - 10 triệu đồng, đôi khi còn thua cả thu nhập của một người cần mẫn chạy xe Grab hàng ngày”, ông Thu chia sẻ.
Trong khi đó, ông Phạm Hải Bằng, Trưởng phòng Thủ tục tàu biển (Cục Đăng kiểm VN) cho biết, thời gian tới, hoạt động của vận tải biển thế giới dự báo sẽ khó khăn hơn khi Ủy ban BVMT biển (MEPC) của Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO) đã quyết định giới hạn hàm lượng lưu huỳnh trong nhiên liệu tàu biển 0,5% sẽ có hiệu lực từ ngày 1/1/2020 (giới hạn hiện tại là 3,5%). Theo thống kê, sẽ có khoảng 70 nghìn tàu biển bị tác động bởi quy định này.
Miễn phí đào tạo thuyền viên để “hút” nhân tài
Cho rằng ngành vận tải biển muốn nâng cao tính cạnh tranh, ông Bùi Thiên Thu đề xuất cần áp dụng mức lương tối thiểu của thuyền viên lên khoảng 15-16 triệu đồng. “Nhà nước cũng cần xem xét, chi ngân sách cho công tác đào tạo thuyền viên như: Miễn học phí, miễn phí ăn, ở để tạo điều kiện cho ngành hàng hải thu hút nhân lực”, ông Thu nói.
Theo ông Trịnh Thế Cường, Trưởng phòng Vận tải và Dịch vụ hàng hải, để nâng cao năng lực cạnh tranh của vận tải biển, tới đây cần đề xuất Tổng cục Đường bộ VN phối hợp với các cục liên quan rà soát cụ thể từng tuyến vận tải kết nối với các bến cảng, kho bãi; Chỉ ra từng điểm nghẽn trong kết nối các phương thức vận tải. Từ đó, xây dựng các phương án nâng cao hoạt động và đề xuất cơ chế chính sách hỗ trợ phát triển các tuyến đó một cách bền vững.
“Thời gian tới, cơ quan chức năng cần tiếp tục triển khai một số tuyến kiểu mẫu như: Tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng (vận chuyển phân lân, xi măng), tuyến đường sắt vận tải container lạnh Bắc - Nam, tuyến kết nối đường hàng hải với ĐTNĐ từ Quảng Ninh, Hải Phòng lên Việt Trì (Phú Thọ). Đây là những tuyến kết nối có năng lực vận chuyển lớn, thời gian vận chuyển hợp lý và giá cước có lợi cho DN”, ông Cường chia sẻ thêm.
Nam Khánh
http://www.baogiaothong.vn/doanh-nghiep-keu-lo-lien-mien-van-tai-bien-chua-thoat-kho-d273906.html